Die aktuellen Kriege verknappen und verteuern fossile Energie (Öl und Gas). Gleichzeitig werden die Auswirkungen des Klimawandels immer dramatischer: Erst Mitte März hat die Weltwetterbehörde WMO gewarnt, dass das Klima außer Kontrolle gerät. Da der Verkehrssektor für 29 Prozent von Österreichs Treibhausgas-Emissionen verantwortlich ist, würde der Ausbau und Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel sowohl unsere Ölabhängigkeit als auch den CO2-Ausstoß reduzieren.
Kompetenzchaos in der Ost-Region
Bahnhof Baden: Fahrgäste hasten vom leicht verspäteten Cityjet-Express zum Bus Nr. 306. Obwohl laut App des VOR (Verkehrsverbund Ost-Region) der Bus warten sollte, sehen die Kund:innen nur dessen Rücklichter. Auf AK-Anfrage rechtfertigte sich die Betreiberlinie Dr. Richard mit dem Bestreben, den Fahrplan pünktlich einzuhalten, und stellte fest, „dass bei dieser Kursfahrt keine verpflichtende Wartepflicht auf den Zug besteht“. Der VOR – der genau das Gegenteil verspricht – verweist auf die NÖVOG (Niederösterreichische Verkehrsorganisationsges.m.b.H.), die neuerdings für die Busverkehre in Niederösterreich zuständig ist. Deren Antwort erschöpft sich in der Weiterleitung des schon bekannten Mails von Dr. Richard. Fazit: Die zersplitterte Organisationsstruktur der Öffis führt zu Missständen, für die niemand verantwortlich sein will.
Vor vier Jahrzehnten war die Gründung des Verkehrsverbunds Ost-Region (VOR) ein Meilenstein. Erstmals gab es in den drei Bundesländern Wien, Niederösterreich und dem Burgenland einheitliche Tarife und Fahrkarten; und zwar unabhängig vom Verkehrsmittel. Zu den Kernaufgaben des VOR gehörten die Tarif- und Fahrplangestaltung ebenso wie Kund:innenservice und die Vergabe von Linienbusverkehren. Inzwischen sind in der Ost-Region – wo immerhin 60 Prozent des österreichischen Nahverkehrs abgewickelt wird – starke Zentrifugalkräfte zu beobachten. Die Bundeshauptstadt und die Wiener Linien hatten stets eine Sonderrolle, doch nun wird der Busverkehr in Niederösterreich und dem Burgenland von den Bundesländern selbst organisiert. Diese Zersplitterung führt zu kostspieligen Einzellösungen.
Warum sieben Verkehrsverbünde?
Generell stellt sich die Frage, wieso ein kleines Land wie Österreich sieben Verkehrsverbünde benötigt, die alle ihr eigenes Branding, aber auch unterschiedliche Ticketing- und Auskunftssysteme haben. Viel Steuergeld landet dadurch in der Verwaltung und kommt nicht beim Fahrgast an.
Gern wird das Argument bemüht, dass regionale Verbünde besser auf lokale Bedürfnisse eingehen können. Wieso ist aber die Öffi-Qualität in Wien und Vorarlberg weit besser als in den anderen Bundesländern? Eigentlich sollten die Menschen in ganz Österreich vergleichbare Mindestversorgungsstandards vorfinden. Besonders problematisch wird der Föderalismus beim grenzüberschreitenden Nahverkehr. Darunter leiden zahlreiche Schüler:innen und Lehrlinge. Aktuelle Beispiele liefert auch die neu eröffnete Koralmbahn. Selbst wer das Kärntner und das steirische Klimaticket besitzt, muss für die Nutzung des Koralmtunnels extra dazuzahlen. Durch die neue Bahnverbindung wurde auch die Bezirkshauptstadt Wolfsberg enorm aufgewertet. Von dort gäbe es eine Bahnstecke ins Murtal. Auf dieser wurde schon vor Jahrzehnten der Personenverkehr eingestellt. Stattdessen fahren Busse zwischen Wolfsberg und dem steirischen Zeltweg; aber jeweils nur bis zur Landesgrenze, wo man in eine andere Linie umsteigen muss. Der Nationalpark Gesäuse hat überhaupt das „Pech“, in einem Dreiländereck zu liegen. Als Folge verkehren dort Personenzüge nur an Wochenenden. Diese Liste ließe sich beliebig fortsetzen.
Die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs in Österreich
Guter öffentlicher Verkehr ist nicht kostendeckend und muss es auch nicht sein. Es ist eine bewusste verkehrspolitische Entscheidung, wie viel der Kosten die Menschen über den Ticketpreis und wie viel sie mittels Steuern zahlen sollen. In Österreich wird der Betrieb (also ohne Berücksichtigung der Verkehrsinfrastruktur) der Öffis zu einem Drittel von den Fahrgästen selbst bezahlt, der Rest erfolgt über Steuergelder. Durch diese Verteilung bleiben die Öffis für die Fahrgäste leistbar, während Wohlhabende über progressive Besteuerung mehr dazu beitragen.
Bei der öffentlichen Finanzierung stemmt der Bund den Löwenanteil. So werden die gemeinwirtschaftlichen Eisenbahnverkehre (also jene, die nicht kostendeckend sind) von der SCHIG im Auftrag des Verkehrsministeriums direkt an die ÖBB und andere Bahnen (z. B. Stern & Hafferl) direkt vergeben. Die Bundesländer finanzieren über diese Schiene allfällige Zusatzverkehre. Im Jahr 2022 flossen von der SCHIG auf diese Weise 1,2 Milliarden Euro an die Eisenbahnunternehmen. Zusätzlich fördert der Bund sowohl das Klimaticket Österreich als auch die regionalen Klimatickets im Jahr 2026 mit 626,8 Millionen Euro. Eine weitere Quelle speist die Schüler:innen- und Lehrlingsfreifahrt. Dafür kommen aus dem Familienlastenausgleichsfonds (FLAF) alljährlich etwas mehr als 600 Millionen Euro. In vielen Regionen stellt dieses Geld das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs dar. Kosten, die darüber hinausgehen, müssen nämlich von den Ländern selbst finanziert werden, da diese (bzw. deren Verbünde) für den Busverkehr zuständig sind. Eine Sonderrolle spielt Wien. Die Bundeshauptstadt gibt für ihren öffentlichen Verkehr mehr Geld aus als alle anderen Bundesländer zusammen. Das leitet zur prekären Lage der Städte über. Diese müssen ihren öffentlichen Verkehr weitgehend selbst finanzieren, obwohl auch die Bewohner:innen des Umlandes und Einpendler:innen davon profitieren. Insgesamt sind für den Betrieb des öffentlichen Verkehrs jährlich rund sechs Milliarden Euro zu bezahlen (siehe Grafik). Das bedeutet, dass der Transport eines Fahrgastes pro Kilometer durchschnittlich rund 25 Cent kostet. Das amtliche Kilometergeld, das ja die echten Kosten des Autofahrens widerspiegelt, ist doppelt so hoch. Betrachtet man noch die externen Kosten (Lärm, Luftverschmutzung, Stau), so wird der Unterschied noch größer.
Finanzierung unter Druck – wie könnte die Lösung aussehen?
Das Risiko ist groß, dass bei jeder Runde von Budgeteinsparungen Finanzmittel für die Öffis gekürzt werden; mit fatalen Folgen. Die permanente Diskussion über die Senkung der Lohnnebenkosten setzt auch den FLAF unter Druck, der seit 1955 durch den einmaligen Verzicht der Arbeitnehmer:innen auf eine Lohnerhöhung gespeist wird.
Um das Dilemma zwischen Sparzwang und notwendigem Öffi-Ausbau zu lösen, ist eine einheitliche, transparente und gesicherte Finanzierung des öffentlichen Verkehrs anzustreben. Eine sinnvolle Variante wäre es, wenn die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs aus einer (Bundes-)Hand erfolgen würde. Damit dessen Qualität nicht von der Wirtschaftskonjunktur oder anderen Zwängen abhängig ist, müsste die Finanzierung langfristig planbar abgesichert werden, z. B. über eine zweckgebundene Abgabe (etwa durch die Verwendung der Mineralölsteuer).
Die SCHIG sollte weiterhin allein den gemeinwirtschaftlichen Schienenpersonenverkehr mittels Direktvergabe an bewährte Eisenbahnunternehmen organisieren und finanzieren. Sie wird von einem bundesweiten Verkehrsverbund unterstützt, der für alle Regionen einheitlich hohe Mindestversorgungsstandards anwendet, um sich so dem „Recht auf gute Mobilität für alle“ anzunähern. Dieser Verbund plant einen bundesweiten verkehrsmittelübergreifenden und vernetzten Taktfahrplan. Er vergibt auch die Linienbusverkehre (Ausnahme: interne Betreiber) und wendet dabei hohe soziale und andere Qualitätsstandards an. Beispielsweise müssten den fair bezahlten Buslenker:innen dann menschenwürdige Pausen- und Sanitärräume zur Verfügung stehen.
Auch der Fahrpreis-Dschungel gehört gelichtet. Allein im Bahnverkehr gibt es Parallelstrukturen bestehend aus Haustarifen der Eisenbahnunternehmen, den jeweiligen Verbundtarifen und diversen Zeitkarten und Klimatickets. Hier wären bundesweit gültige Tarife anzustreben, z. B. 10 Cent pro gefahrenen Kilometer. Zeitkarten und Klimatickets sollten ebenfalls in Richtung Vereinheitlichung weiterentwickelt werden. Die bisherige Schüler:innen- und Lehrlingsfreifahrt würde dann für alle Jugendlichen bis zumindest zum 18. Lebensjahr gelten. Die Senior:innenermäßigung wird nicht an das Alter, sondern den tatsächlichen Pensionsantritt gekoppelt. Und schließlich sollten auch die Fahrgastrechte einheitlich und verständlich gestaltet werden.
Es fließt tatsächlich viel Steuergeld in den – sauberen – öffentlichen Verkehr; doch nicht nur an ihn: Da sowohl Kerosin, aber auch internationale Flugtickets (umsatz-)steuerbefreit sind, wird jeder Flugpassagier in Österreich mit 28 Euro subventioniert. Bei den Bahnkund:innen liegt dieser Wert gerade einmal bei einem Fünftel davon.