Der berühmte Glacier Express ist ein cleverer Marketing-Schachzug. Der teure Touristenzug verkehrt nämlich auf bestehenden Schmalspurstrecken zwischen Zermatt und St. Moritz. Man kann dieselbe Route auch mit normalen Regionalzügen – sie verkehren im Einstundentakt – zurücklegen. Statt Vorreservierung also fahrplanmäßige Bahnen, auf denen das Interrail-Ticket ohne Aufpreis gilt. Statt Panoramafenster solche, die sich noch öffnen lassen! Die Landschaft ist atemberaubend, auf Steilstrecken fährt man mit Zahnradantrieb. Als Reisender ist man froh, dass sich diese Bahnen in der Schweiz befinden, denn in Österreich wären die meisten der Strecken schon vor Jahrzehnten stillgelegt und zerstört worden.
Die Menschen in Österreich sind zwar EU-Meister:innen im Bahnfahren und die ÖBB im internationalen Vergleich ein leistungsfähiges und verlässliches Verkehrsunternehmen. Doch dieser gute Ruf bezieht sich hauptsächlich auf die Hauptstrecken, während die Regionalbahnen seit Jahrzehnten vernachlässigt wurden.
Ein Blick in die Geschichte
Nachdem man das Netz der Hauptbahn-Korridore fertiggestellt hatte, begann man gegen Ende des 19. Jahrhunderts mit der flächenmäßigen Erschließung durch sogenannte Nebenbahnen. Diese waren hauptsächlich für den Gütertransport vorgesehen. Die Streckenführung sollte Betriebsstandorte (Fabriken, Säge- und Bergwerke usw.) erschließen und möglichst kostengünstig sein. Geschwindigkeit hatte keine Priorität. Die Trassierung folgte mäandrierend der Geländeform, die Anbindung von Wohngebieten war weniger wichtig bzw. wurde sogar aktiv bekämpft. Häufig endeten Nebenbahnen am Talschluss oder mitten in der Landschaft. Man plante zwar Verknüpfungen mit benachbarten Bahnlinien, doch wurde dies spätestens mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs gestoppt. In der Ersten Republik fehlte schichtweg das Geld für allfällige Ausbaupläne. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Grenzen zu Osteuropa noch undurchlässiger und grenzüberschreitende Nebenbahnlinien dadurch gekappt. Die Mehrzahl der Nebenbahnen endete also in Sackgassen. Die hier beschriebene Gemengelage – verbunden mit einem jahrzehntelangen Investitionsstopp und dem Aufkommen des Autos – machte es einer desinteressierten Verkehrspolitik leicht, sehr viele Nebenbahnen zuzusperren: So wurde Innerhalb der letzten 45 Jahre hierzulande auf rund 1.270 Streckenkilometern der planmäßige Personenverkehr eingestellt (siehe Grafik). Durch den Fall des Eisernen Vorhangs hätte es die Chance gegeben, die grenznahen Regionalbahnen aufzuwerten und zahlreiche Lückenschlüsse zu verwirklichen. Mit Ausnahme der Verbindung Retz–Znaim wurde dies nicht gemacht.
Der Wert von Regionalbahnen
Mobilitätsgewohnheiten, Siedlungsentwicklungen und wirtschaftliche Tätigkeiten ändern sich im Laufe der Jahre. Damit ist klar, dass nicht jede Regionalbahn erhaltenswert ist. Viele von ihnen hätten aber das Potenzial gehabt, zu Tourismusmagneten zu werden (Salzkammergutbahn, Bregenzerwaldbahn, Gesäuse und Präbichl, Ybbstalbahn usw.).
„Jede Region hat das Verkehrsmittel, welches sie verdient“, meint dazu – leicht provokant – der Bahnexperte Gunter Mackinger. Eine Region müsse sich mit ihrer Bahn identifizieren. Dafür brauche es positive Emotionen und echte Menschen „zum Angreifen“. Gemeinden entlang von Bahnlinien müssten dafür sorgen, dass die wichtigsten Frequenzbringer (Geschäfte, Ärztezentrum, Betriebsansiedlungen, Kino usw.) in unmittelbarer Nähe der Haltestellen angesiedelt werden. Auf diese Weise wird aus einem Relikt der Vergangenheit eine Lebensader für die betreffende Region, die auch als wertvoller Zubringer zu den Hauptstrecken wirkt.
| Charakteristika von Regionalbahnen im Vergleich | |
| Schweiz | Österreich |
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| Regionalbahnen blieben erhalten und das Netz wird sogar ausgebaut | Massiver Kahlschlag in der Vergangenheit |
| Vollständig elektrifiziert | Elektrifizierungsprogramm wurde gestartet |
| Durchgehender Einstundentakt und optimale Umsteigemöglichkeiten | Entwicklung geht auch in Österreich Richtung Einstundentakt |
| stets ein:e Zugbegleiter:in an Bord | meist schaffnerlos |
| weitgehende touristische Nutzung | trifft nur für die Mariazellerbahn zu |
| hübsche revitalisierte Bahnhöfe | häufig gesichtslose Glaskabinen |
| teilweise gemischte Züge mit Güterwaggons | wenig Güterverkehr |
Jahrzehntelang wurde in die Infrastruktur von Österreichs Regionalbahnen kaum investiert. Der Fahrplan war ausgedünnt und das Rollmaterial veraltet. In der Schweiz ging man einen anderen Weg. So wurde 1982 der 15,4 Kilometer lange Furka-Basistunnel eröffnet. Er verbindet den Kanton Wallis mit Uri und ersetzt die alte Furka-Bergstrecke, die im Winter nicht befahrbar war. Die Engadinerbahn wiederum verläuft von St. Moritz dem Inn entlang bis zur Ortschaft Scuol. Eine Verlängerung nach Tirol war geplant, wurde aber nie verwirklicht. Damit die Bahn nicht als Sackgasse endet, wurde im Jahr 1999 der 19 (!) Kilometer lange Vereinatunnel in Betrieb genommen. Er verbindet als längster Schmalspurtunnel der Welt den Engadin mit dem Norden und verbessert dadurch die Netzwirkung.
Bei den wenigen verbleibenden österreichischen Regionalbahnen wurde inzwischen auch das Rollmaterial erneuert, die Intervalle wurden verkürzt und ein zögerliches Elektrifizierungsprogramm gestartet. Bei den meisten von ihnen scheint also der Bestand gesichert. Eine echte Renaissance, bei der sie einen wichtigen Beitrag zur flächendeckenden Mobilitätsgarantie leisten können, ist aber nicht absehbar.